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本地時候3月11日早上，一辆白色特斯拉Model Y在美國底特律西南部一個十字路口撞上了一辆白色半挂卡車。現场报导称，特斯拉被卡在了半挂卡車底下，這致使現场很难清算，事發路段也是以交通封锁了几個小時。
截至今朝特斯拉官網還没有颁布变乱缘由，但遐想起特斯拉此前因主動驾驶激發的多起变乱，這一次，很多人猜想变乱車辆是不是也在主動驾驶状况下。
2016年，美國佛州的一辆特斯拉Model S在Autolipot状况下与正在转弯的白色半挂卡車產生碰撞，特斯拉驾驶員不幸身亡；2019年，一辆特斯拉Model 3在Autolipot状况下以110千米/小時的時速径直撞向了一辆正在迟钝横穿马路的白色拖挂卡車……
為甚麼特斯拉老是辨認不出白色車辆？特斯拉的主動驾驶技能事实安不平安？為甚麼多家車企的L2级主動驾驶都呈現了平安变乱？這些变乱的共性是，驾驶員過于信赖主動辅助驾驶體系，而抛却汽車節制权或再也不時刻关切路况。
主動驾驶今朝形成為了两大派系，一派是google派，走的是全主動驾驶模式，重要方针是無人驾驶技能彻底代替人，以是从一起头就没有斟酌刹車、油門、标的目的盘等问题。另外一派因此特斯拉為首的汽車制造商，做法是先实現半主動辅助驾驶，再渐渐過渡到彻底主動驾驶。
虽然一些傳统車企早已研發出、配备上了主動辅助驾驶的功效，但仍是比力守旧，造車新权势们在這方面彷佛更加激进，且有弯道超車的架式。很多專家也指出，因為電气化水平高、動能效力高档特征，新能源車是主動驾驶的最好载體。
特斯拉的開創人马斯克在2020年上海世界人工智能大會公布的視频中说：“我感觉咱们已很是靠近L5级主動驾驶了。我有信念，咱们将在本年完成開辟L5级别主動驾驶的根基功效”。
跟着愈来愈多企業参加而且宣傳本身具有L三、L4级此外主動驾驶技能，愈来愈多配备着主動辅助驾驶體系的新造車上路，一些实际的问题摆在車企、供给商与消费者眼前：若何均衡技能与平安？若何讓驾驶者实時且平安地接收節制汽車？最首要的是，人类驾驶員该不应信赖主動驾驶體系？
你敢不敢用主動驾驶體系？
你敢不敢開着主動驾驶體系在路上跑？
“真不敢。”一名車主在車主群里直言，“我把有关主動驾驶的一切都关了，由于很是不信赖這個體系。”
家里有一辆Model 3 的車主陈亮一提到主動驾驶就有点儿後怕：“如今路况還不敷完美，主動驾驶技能還不是很成熟，听着有点儿吓人，我不敢用。”
也有极斗胆者。特斯拉車主Monica就看到有人在車主群里分享如许的履历：因為极端信赖主動驾驶，在三环上跑了两圈成果睡着了。“至关于他跑的這几圈彻底没有接收标的目的盘，不晓得他是怎样骗過體系的。”
為了确保驾驶者的警悟性，很多配备了主動辅助驾驶功效的車辆會在标的目的盘上装设感到器，从而确認在開启主動辅助驾驶體系的時辰，驾驶員是不是把手放在标的目的盘上。
百家樂版路,
但很多車主在收集上分享了抖機伶的做法，好比把矿泉水瓶、橘子绑在标的目的盘上利诱體系，讓體系误認為是驾驶員的手在标的目的盘上。
但更多時辰，車主们面临主動驾驶技能常常是谨慎翼翼地试用、體验。终年跑通勤開启特斯拉Autopilot功效的車主王盛坦言：“我实在分不清详细甚麼是主動驾驶，甚麼是主動辅助驾驶，潜意识感觉它有点儿伤害。厥後有朋侪一向在用特斯拉的Autopilot功效，在他的举荐下我才起头用的。”
整體来讲，据Monica察看，四周90%的車主都是很是胆小如鼠地测验考试主動驾驶體系。“我小我实际上是寄托路况来果断要不要開启。在路况好的時辰，上高架、高速都很是有效。市區路况欠好時不敢開。即使利用的時辰可以略微解放双手双脚，但也得一向盯着門路，你的手必需是随時处于接收車辆的状况。”
Model X車主意鹭也持不异的概念，“仍是谨严点儿好。”他常日開車上路也不依靠主動驾驶，通常為在都會門路比力拥挤的時辰，或在高速路上驾驶比力怠倦的時辰，才開启主動驾驶功效。在他眼里，主動驾驶不伤害，虽然偶然會出一些bug，但跟着技能成长，會愈来愈平安，不外必要谨严看待。
現在造車新权势包含特斯拉、小鹏等在内，给用户供给的是“总體化”的辅助驾驶功效，至关于在鼓吹上没有划分出太多细分功效，而是在场景中融入主動辅助驾驶功效。
经朋侪举荐開启主動辅助驾驶功效的王盛，現在只如果跑通勤上高速或上环线城市開启主動驾驶。“感受太便利太省心了，比拟于本身亲手開，能省很多事儿，有時辰還能接接德律風。”
张鹭也發明了主動驾驶的益处。“常日里開車，我只用手握标的目的盘，刹車和油門就不消踩了，體系會主動跟車，主動转弯，很是便利。”
“乃至有几回，主動驾驶救了我的命。”张鹭回想，特斯拉的主動驾驶有一些自動预警的辦法，好比車道偏离、追尾等，在关头時刻會给他提示。
但車主们也不是没有碰到過平安变乱，很多人曾碰到過“惊险時刻”。
杭州的孟孟刚买特斯拉一個月，就碰到了变乱。那天晚上，下了点细雨，人也有点放松，她開启了辅助驾驶體系在高架路上行驶，成果忽然撞上了一個修路的批示牌。“本来是體系彻底没有辨認出来，万幸修路的工人没有站在中心，如今想一想還後怕。”
Monica有時辰會“被特斯拉吓一跳”，它會辨認不到車速比力慢的車，好直播，比说停在路邊妨碍車、慢速的打扫車，這時辰體系會忽然急刹車，它觉得前面有停滞物。”
有一次一辆車半途强行并线，王盛下意识踩了一脚刹車，由于開启着Autopilot主動辅助驾驶，踩刹車至关于消除主動驾驶了，差点儿被追尾。厥後，王盛用主動辅助驾驶體系有履历了，可是仍是很怕火线車辆忽然强行并线从而致使本身被追尾。
主動驾驶和辅助驾驶，傻傻分不清晰
事实甚麼是主動驾驶，主動驾驶与辅助驾驶的區分在哪儿，車主们常常是一头雾水。
Monica就没有详细领會過體系里有哪些功效，而是直接上手了。在她的視角里，“必要做甚麼的時辰體系會主動提示。”
另外一位特斯拉車主的理解是，主動驾驶技能就是解放双手双脚，彻底不消人了。
另有很多車主是寄托名称来猜。
以特斯拉為例，今朝，特斯拉针對主動驾驶推出了分歧的软件包，此中，根本标配的功效被称作根本辅助驾驶功效（即AP），更高阶的软件包FSD，则被称為彻底主動驾驶。因為特斯拉直接把更高阶的主動驾驶软件包取名為彻底主動驾驶，很多車主直接把特斯拉FSD同等于主動驾驶技能。
對付FSD，一名車主暗示，“感受是彻底可以铺開四肢举動的那种。”但現实上，FSD名称叫彻底主動驾驶，現实功效更可能是L2级此外主動驾驶，再叠加一些布局化、场景化的L三、L4级此外主動驾驶，离真实的主動驾驶還很遥远。
直接面向消费者的特斯拉贩卖，在這点上彷佛也没甚麼帮忙。“贩卖既没有和我明白诠释，特斯拉的AP和FSD的區分，也没有和我说每一個功效若何操作，有甚麼注重事項，只是提了一句‘有如许的软件包’，我感觉不是很划算以是就没买。”上述車主回想。
某种水平上，車友群里的普及和利用分享，反而成為了車主们领會主動驾驶、辅助驾驶體系的首要渠道。
但由于观点模胡、認知不清楚，已讓一些車主支出了價格。
2016年5月，一位特斯拉Model S司機在美國佛罗里达州威利斯顿四周被撞身亡，那時他启動了主動驾驶體系，車辆撞上了一辆疲塌機拖車，電動車車顶被翻開。
2018年3月，美國加州山景城產生一块儿致命变乱，那時一辆运行主動驾驶的Model X撞上了混凝土护栏。過後特斯拉查询拜访發明，車辆日记显示，司機收到了需将手放在标的目的盘上的告诫，但司機在变乱產生前没有采纳任何举措。
2020年6月1日，一辆特斯拉Model 3行驶在台灣高速公路上時，直接撞向一辆翻倒在公路上的大卡車。据警方先容，“司機暗示本身在車辆行驶時開启了主動驾驶辅助功效，将車速固定在110千米/小時，行驶途中本身有些分神，未将全数注重力集中在車辆和門路上。”
這些惨剧的共性就在于，驾驶員過于信赖主動辅助驾驶體系，致使抛却節制汽車節制权、或不关切路况，在伤害到临之時，没有实時接收車辆。
被滥用的“主動驾驶”
為甚麼本来可以或许进一步包管行程平安的主動驾驶技能，反而成為了马路杀手？咱们得从主動驾驶的分级提及。
很多人脑子中的主動驾驶大要是如许的——一辆没有司機没有标的目的盘的無人車载着搭客在路上疾走，并完善避讓停滞物。
但現实上，依照美國汽車工程師學會（SAE）的界说，主動驾驶分為从0级（彻底手動）到5级（彻底主動）6個品级，重要看驾驶員的参与水平。最高档别L5可以做到全场景全主動，至关于上述人们脑子中、片子中展現的主動驾驶。今朝技能程度有限，不外在走向L5的路上，每提高一個品级，主動化的水平就提升一级台阶。
這此中最首要的分界限是L2级别。
L2及如下级别是主動驾驶的低级程度，被划分為ADAS（Advanced Driving Assistance System）范围，也就是高档驾驶辅助體系，操纵體系和技能来辅助驾驶員完成驾驶。這象征着，這個區間的主動驾驶技能不具有“全主動驾驶能力”，是始终必要人类羁系的驾驶辅助體系——变乱重要责任人是人类驾驶員。
L3及以上级别，驾驶員才有機遇動手脱脚，無需全程接收、羁系。這時辰，體系不但必要卖力从各类傳感器和摄像甲等装备采集信息，還转酿成了必要按照這些信息举行果断并履行的主體——一旦產生变乱，技能供给方也就是主機厂，与驾驶員配合承當责任。
是以，分级到底是L2仍是L2以上相當首要，這决议了变乱的责任方到底是谁，也决议了驾驶員到底是無需接收仍是必需全程监視。
美國高速公路平安保险协會IIHS就曾指出，半主動驾驶功效理应是為車主供给分外的一层平安保障，但企業在設計某些功效時的動身点，就是讓暖宮帶,司機“离開”驾驶操作。好比自顺应巡航和車道连结，這两個典范的主動驾驶體系的功效，实現了一种近乎是人类司機操作的结果，固然分歧車企開辟的功效的有用性分歧，但没有一家的體系能实現真正意义上的主動驾驶。
某些時辰，車企還出于增长卖点、吸引本錢注重的目标，强调本身的主動驾驶功效，乃至表示消费者無需接收。
在很长一段時候里，特斯拉就将AutoPilot（高档辅助驾驶體系），當做“主動驾驶”對外鼓吹，直到產生屡次平安变乱，才不能不改口。而即使如今，特斯拉最高阶的软件包FSD，也被称為彻底主動驾驶。马斯克還宣称，這套方案足够实現“彻底主動驾驶”，“彻底的意思是，汽車可以或许从家中開車去事情，在途中几近不必要驾驶員操作。”
把視角放回海内，蔚来汽車在Nio Day上公布了估计在本年四時度交付的首款電動轿車ET7，同時公布了首個主動驾驶平台體系NAD（Nio Autonomous Driving），暗示将从辅助驾驶（assisted driving）进级為主動驾驶（autonomous driving）。
虽然不少車企、主動驾驶技能厂商，都宣称本身具有L3以上级此外主動驾驶技能，但現实上可能没有這麼乐观。
“今朝海内的主動驾驶程度還没到L3，重要靠财產吹。”一名持久钻研造車新权势的阐發師曾對深燃暗示，所谓的L3，实际上是一些布局化門路的L3功效，也称為有限的特定场景的L3主動驾驶，而一些車企如特斯拉的主動呼唤，只算是L4中的一個很小的利用场景。
為此，主動驾驶公司Waymo首席履行官John Krafcik就经由過程媒體回怼了马斯克：Waymo研發的是“彻底主動驾驶體系”，特斯拉供给了“较為超卓的驾驶辅助體系”，两家公司在主動驾驶范畴聚焦的其实不是统一件事变，底子没法等量齐观。
Waymo還责怪主動驾驶一词正在被一些汽車企業滥用，這會使得公家误會辅助驾驶體系功效。近来，德法律王法公法院也在制止特斯拉在其網站及其他告白中利用带有“Autopilot”或“彻底主動驾驶功效”的字眼，来由是存在误导偏向。
没法防止的corner case
除部門企業對主動驾驶的鼓吹存在问题外，持久钻研AI的技能职員李亮還暗示，今朝主動驾驶的算法自己也存在局限性。“所有新造車在做主動驾驶的時辰，实在靠的是AI算法，也就是基于深度进修，或说深度神经收集的道打魚機技巧,理去实現的。”
深度进修的事情道理是怎样样的？李亮举了一個例子：你给AI呆板看猫的照片，這些猫各有各的形态和色彩，给呆板看了100张以後，體系可以或许按照几率推算出下一张新的照片是否是一只猫。
是以，深度进修的果断逻辑是基于相干性的，呆板會按照几率推导。好比，90%的几率由a推导到b，10%的几率由a推导到c，可是深度进修是没有摸索情况的因果模子，哪些事務致使了其他事務，和下一步會產生甚麼，今朝的深度进修是没法果断的。说白了，深度进修還不克不及理解因果瓜葛，也就象征着，总會呈現一些极度环境是呆板没法辨認的。
“這在專業范畴叫corner case（邊角案例），依照深度进修的逻辑来讲，AI是依照相干性来果断事物的，以是永久没法到达100%的正确率。”李亮进一步诠释道，而AI的进修道理决议了它只熟悉以前见過的，而没法辨認新接触的事物，“當面临练习数据中未包括的新环境時，它们没有人类的缔造性和機動性，也很轻易出问题”。
這就触及到平安问题。“只有當呆板的切确度和平安度，远超于人类驾驶員的時辰，也就是说，呆板失事故的几率远小于人类驾驶員失事故的几率的時辰，或许L5全主動驾驶上路才是符合的。”李亮奉告深燃，“為了包管平安，技能层面之外，法令律例也必要适配主動驾驶的鸿沟。”
不外，虽然各家的鼓吹都说自家的技能在L2或L2级别以上，可現实上研發设置装备摆设的主動驾驶技能程度良莠不齐。
就現阶段来讲，新造車阵营的主動驾驶技能更值得存眷，好比主動辅助导航驾驶功效（即 Navigate on Autopilot）。此中特斯拉、蔚来、小鹏各家都前後公布了此种功效，只不外名称分歧。
所谓主動辅助导航驾驶功效，就是在L2辅助驾驶导航的根本上，连系了車機导航的信息，可以按照设置的路段，在高架、高速路上实現主動调理限速、主動变道超車、主動收支匝道等功效。這些功效向更高档此外主動驾驶更近了一步，算是主動驾驶中比力高阶的功效，但仍属于L2级此外范围。
以在高速上收支匝道這一功效為例，李亮称，实現這一功效，必要输入巨大的数据包，包括大量的路况如路牌、收支口的信息等，经由過程芯片计较出详细的信息，再将信息傳导到機電、刹車转向灯等硬件上，也就是说，做到這一功效实在必要壮大的数据处置能力、和响应的硬件支撑能力。
“真正可以或许做到這些的企業，其实不多。”他暗示。
应受访者请求，文中Monica、张鹏、张鹭、李亮、王盛為假名。 |
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發表於 2021-6-28 16:45:55
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