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【文/察看者網专栏作者 许陈品】
台灣遊览大巴又双叒叕失事了！
这大要是不少人对2月13日晚产生的台灣遊览大巴侧翻惨案的第一反响。但是话音未落，2月17日，一辆满载39名大陆旅客的台灣旅遊車在高速路产生車尾冒烟状态，比起五天前的33死、11伤，所幸此次并無职员伤亡。
使人寒心的是，惨剧产生后，台灣的在朝党与在野党阐扬政客本质，起头大打太极拳、扯皮推辞责任，互指对方在朝时代的羁系不力。台灣虽有全力“拼参观”的政策，但挂一漏万，对从業职员资历、車行的車辆羁系、观光社与旅遊車司机是不是存在聘僱瓜葛，皆处于模胡不清的状况，致使事發后迄今还搞不清晰责任归属。也让一块儿看似平常的交通不测变乱，变得再也不纯真。
2月13日晚，台灣遊览大巴产生侧翻，造成33死11伤
削减骨架，加装饮水机，大巴車改装乱象多
按照台灣交通主管部分划定，大客車(旅遊車)分为甲、乙两类，区分在于甲类車轴距是4米；4米如下则为乙类。2012年10月，新竹县尖石乡司马库斯部落产生大客車在山道上因會車熄火、剎車失灵而坠落山谷的不测，造成13死10伤。過后台灣“立法构造”修法，制止甲类旅遊車行驶山区伤害路段。这個尺度把不少遊览業从業者拒之门外，为了分食参观業大饼，从業者将大車4米轴距改成3.98米（仅差0.02米），如斯便合适乙类車可以上山的律例。这么一来，車轴固然缩小未几，但重心却發生误差，当大客車行驶過急弯时，很是轻易因重心偏离致使翻車。
不管客車是自用或業務用，对車体布局请求是很高的，必需颠末紧密计较后才能按设计圖施工，且用总体锻造、主動化出产美體霜，装备又至关昂贵，外洋在同型車出厂前也必會颠末实車测试。台灣車辆制造厂的情景则非如斯，凡是是只以焊接零件方法举行，毫無力学计较，大多都是先竣工再补上设计圖，最后送去做计较机类比测试，走個情势過過场，申请到执照便可进场上路。
今朝全台甲种車辆约有1万5千辆，全都是组装車；乙种車约2千多辆，对折是焊接组装車、对折是锻造的整車。依比例看来，全部旅遊車市场供应的車辆中，快要90%都是组装車。究其缘由，大客車入口全車的税率是25%、入口底盘25％，可是包含传動、行驶、转向、制動体系等底盘零件分拆入口，均匀税率才7％到8％。当業者为了節流本钱，供应侧都只供给焊接成型的拼装車时，需求侧的平安就只能排在经济长处以后。
除拼装，台灣遊览大巴的违规改装问题也十分紧张。大客車为求外观都雅、让搭客视線变得更好，擅自削减骨架、改装为大片玻璃；为使車内空间增长而加高車体，但如许會让車辆重心偏高，高速行驶时若遇告急环境，車辆有任何方向就很轻易翻車。
为求搭客恬静和便当，改装車上不但呈现饮水机、咖啡机，每一個坐位还附带充电插座，以合适智妙手机、平板计较机的利用习气。因为这些电器装备是竣工后才加装，彻底没有颠末电压测试，当电流過大时，很轻易电線走火。若碰到为了装璜雅观利用了非防火质料，产生火烧車不测时伤亡就加倍惨痛。若是驾驶因担忧搭客随便开启平安门而加装暗鎖，当火烧車不测产生时，平安门损失逃生感化，诸如2016年陆客團的火烧車重大伤亡变乱还會一而再、再而三产生。
上述業者自行改短車轴距、对車体布局偷工减料、擅自加装电器装备，都是罔顾搭客人命的举動。更离谱的是，按照划定跨越10年的大客車每一年要年检三次，此次变乱的車龄有19年，但为什么相干主管部分在三次車检时验不出问题？台灣经济主管部分屡屡以“附加價值率”来庇护本土車辆制造業，很较着这是当局的失职。
2016年陆客遊览大巴产生動怒变乱
一旦失事，都想着怎样抛清责任
如许，咱们就再来谈当政者的羁系责任。
起首，观光社、車行及司机之间的瓜葛错综复杂。这次失事的赏樱團康姓司机从客岁三月即未再投保劳保，照理说已没有担当大客車驾驶的资历，若是由此断定，康某若不是观光社雇员，那就应当是旅遊車公司员工。
但是，蝶恋花观光社和友力通运車行相互推脱，纷繁否定与康某订過劳動合同，不存在雇佣瓜葛。奇异的是，司机工资由观光社付出、排班告假也由观光社主导，但康姓司机却不是观光社员工，缘由出在按照相干律例，观光社不属于运输業，没法获得公路主管部分發给的执照，观光社便向車行租用車辆和司机。概况上看起来，司机像是車行的僱员，然穷究后赫然發明，司机仅仅只是“靠行”，也就是名义上“挂靠”在車行之下，实则本身自力接案运营。
这線上電腦遊戲,次不测变乱中的旅遊車，属于蝶恋花观光社周姓卖力人之父名下17辆旅遊車之一，归纳起来，概况上观光社向車行租用康姓司机，向周父租赁車辆，本身仅卖力组團出團，究竟上，观光社向周父租車只是過一手，車辆调剂与司机排班都由观光社一手放置，康姓司机与車行根基没有雇佣瓜葛。如下是笔者为梳理瓜葛的制表：
（○：直接瓜葛 △：间接瓜葛 X：無瓜葛）
由上表可得悉，既然观光社周姓卖力人之父具有并供给車辆，把車辆直接给观光社利用彻底不是问题，以是观光社除名义上未供给車辆外，现实上则彻底主导了全部观光團所有环節。故现在即便是司机由于疲光驾驶闯祸身亡，也是因为观光社未能在其权责内供给两名司机轮番驾驶，才致使搭客無辜伤亡。就算是車辆机器妨碍的剎車失灵，也应由旅遊車具有者——周父负重要责任。但是台灣政府却放任这类钻法令缝隙的繁杂环境呈现，失事后还找不到责任主体，就是主管部分“不作为”的怠政。
当初台灣参观主管部分曾划定陆客團必需利用車龄12年内的車辆，但業者寻求利润极大化，大量買进廉價但不平安的車种，造成变乱频發。而民进党籍“立委”叶宜津在2016年曾提案，但愿能@取%P8X42%缔对旅%49YM9%遊@車車龄的限定，欲从其他泉源来控管大客車出厂的质量，不外此案最后未能经由過程，只逗留在會商阶段，而现行台灣交通主管部分，针对大客車利用年限并無“强迫报废”的任何做法。
反观大陆，划定营运大客車的利用年限为10年，即到达报废尺度，以后可请求继续利用，但延缓报废利用不得跨越4年，且耽误利用时代以内每一年必需按期查验4次。临时不说台灣在大客車利用年限“無尚限”的做法可议，年检次数也比大陆少1次，像这类車龄19年的老車，从理论上看来是早就會被大陆車管机制所镌汰，台灣至今却都还在“正当利用”，的确匪夷所思。
2月13日惨案产生后，叶宜津在Facebook上的讲话也颇耐人寻味，她称“車龄和平安并無绝对的瓜葛，主如果要落实调养和办理，专家学者亦均如斯认为。”若是长短营运車辆，固然可以用调养耽误得当的利用年限，但营运車辆車体、零渐耗费远比一般車辆来得紧张，怎可仅凭调养和办理便可以直接耽误利用車龄？说出诸如“車龄和平安并無绝对的海盜村,瓜葛”的话语，已彰显“叶立委”讲话缺少平安知识。
按照台灣《汽車运输業办理法则》(如下简称《法则》)，交通主管部分举行劳检时，是按照“手握标的目的盘时候”，加之“苏息时候”断定驾驶是不是超时事情。即公路驾驶不得持续手握标的目的盘跨越10小时，且每开4小时须苏息30分钟。别的《法则》也划定，当車子达到苏息地址熄火不動时，其实不计入规范的10小时以内，即有跨越1小时以上处于苏息状况，这苏息时候就不算在工时里，也就是说，蝶恋花观光社的一日遊行程14小时内，司机苏息时候如有跨越4小时，就合适了10小时法定工时的划定。
但是，现实的环境生怕是：司机在所谓的“苏息地址”时，还要查抄車辆环境、加油、保护車内情况的干净，而且还要不时存眷車上的行李是不是平安無虞，盘问以后行車路段的路况，何况遊览景区的泊車位一名难求，若無車位司机只能违规临停在路边，时时受到差人驱离。在这类环境下，司机真能找到符合的地址并好好苏息吗？明知國民党在朝时代制订、履行这类分歧理的律例，自客岁520后“彻底在朝”的民进党当局为什么依然率由旧章、事不关己？
連续串的“汗青遗留问题”，一环扣着一环，人谋不臧的成果，就是使得各类因旅遊車而起的变乱家常便饭。台灣若要规复旅客对台灣参观業的信念，做法有不少，比方：在朝党是不是能修法从新拟订車检尺度、频率、验車方法，和严酷划定車体系体例作工序(用锻造一体成型代替焊接)，稽察远程客車驾驶的工时，完全厘清观光社、車行、司机等三者之间的雇佣瓜葛，计划足够的泊車场与苏息场合。如斯才能将台灣从新打造成一個平安质量過关、劳動前提公道的高质量参观岛。 |
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發表於 2020-12-12 14:36:46
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