31岁蔚来車主車祸去世,自動辅助駕驶安全吗?

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主動駕驶技能的平安性

再次遭到市場存眷。

8月18日，福建莆田高速交警公布傳递称，林某某駕驶電動汽車，在沈海高速公路莆田市涵江段追尾碰撞火線同車道的轻型平凡貨車後侧，造成“電動汽車駕驶人林某某就地灭亡，貨車搭車人王某某受伤，两車分歧水平毁坏”的門路交通变乱。這起变乱激發了社會對涉事品牌電動汽車的主動駕驶懶人減肥法,功效的存眷。（戳此回首<

事發那時車主開着NOP领航辅助功效

8月14日，一個認证為“美一好”的小我公家号公布讣告称， 2021年8月12日下战书2時，上善若水投資辦理公司開创人、意统全國餐饮辦理公司開创人、美一好品牌辦理公司開创人林文钦（昵称“萌剑客”），駕驶蔚来ES8汽車启用主動駕驶功效（NOP领航状况）後，在沈海高速涵江段產生交通变乱，不幸去世，长年31岁。

据彭湃消息报导，林文钦朋侪郑师长教师确認了在產生变乱時車辆处于利用辅助駕驶功效状况：“那時交警请蔚来阐明車辆信息時，蔚来上海总部的工程师已向蔚来福建闽南區賣力人德律風确認，林文钦駕驶的車辆在產生变乱時正在高速公路上处于主動駕驶状况。”

圖為蔚来ES8搭载NIO Pilot主動辅助駕驶體系鼓吹圖

不外，從今朝公然信息可以果断，事發那時，林文钦駕驶的蔚来ES8确切開启了NOP领航辅助功效，但車辆為什麼没有实時在停滞物眼前刹停，這一问题依然有待警方查询拜访後才能得出结论。

作甚NOP领航辅助功效？

蔚来官網显示，林文钦駕驶的蔚来ES8，是蔚来的首款量產贩賣車型，综合工况续航里程最长可达580km，搭载NIO Pilot主動辅助駕驶體系和NOMI車载人工智能體系。此中的NIO Pilot主動辅助駕驶體系，是由蔚来自立研發，搭载全世界领先Mobileye EyeQ4主動駕驶芯片，支撑跨越20项辅助駕驶功效和长途車辆软件進级(FOTA)的技能，而NOP领航辅助功效即是蔚来NIO Pilot主動辅助駕驶體系在高速路場景下的功效。

据领會，蔚来的NOP领航辅助功效容许車辆在高精舆圖笼盖的高速公路及都會高架路等路段，依照导航计划的路径主動巡航行驶，重要涵盖場景包含按照高精舆圖及情况感知，主動汇入主路、驶离主路；主路中巡航行驶及智能選择最优車道，主動切换下一高速或高架，支撑匝内变道及调速。

需注重的是：

蔚来在NOP的用户手册里明白夸大：車辆與前車相對于速率大于50千米/小不時，如前車静止或缓行，Pilot存在没法刹停的危害；為包管平安，呈現上述环境時，请您當即退出Pilot，切勿在上述环境测验考试Pilot對静止車辆刹停或跟停前車。

换句话说頭髮增長液,，假如駕驶者彻底交付駕驶权，即使車辆開着NOP领航辅助功效，也是有可能無法实時在停滞物眼前刹停。

张翔認為，蔚来的NOP领航辅助功效應當有一個根基功效，叫做AEB主動告急制動，重要感化是當車辆行驶火線有停滞物時，若車主没踩刹車的话體系就會自動把車刹停。“今朝AEB這一功效在中國的市場浸透率應當是很大了，但這個技能還不敷成熟，也會呈現事情不不乱、不成靠的问题，借使倘使這一功效没有起感化，你又彻底信赖它的话，就有可能會撞到前面的車。”

市道市情上的“主動駕驶技能”

普及率若何？

固然上汽通用、长安汽車等品牌曾举行過更高品级主動駕驶功效的测试，但今朝我國法令律例请求駕驶者雙手不克不及分開标的目的盘，以是不管是L2级仍是L3级主動駕驶辅助，都必要人工干涉干與車辆行驶，且今朝大都L2级駕驶辅助功效最合适利用在全封锁的高速公路等特定路段。

今朝市道市情上常见的ACC定速巡航、自動刹車、車道连结、智能停車等属于L1级駕驶辅助功效，主動跟車、自動变道、主動转弯、主動停車或长途遥控停車、限速辨認、行人辨認等属于L2駕驶辅助功效。

据國度信息中間經济資讯中間副主任李伟利本年7月刊于《汽車纵横》杂志上的《L1-L2级主動駕驶销量占比超三成，我國智能汽車市場普及率加快晋升》一文显示，今朝L1级主動駕驶功效進入加快普及期、L2级主動駕驶功效起头進入市場普及早期、L4级高档主動駕驶開展區域性树模。

2020年，具有L1主動駕驶功效的汽車销量為438万辆，新車浸透率到达24.2%；從单一功效来看，ACC自顺應巡航功效普及最快，浸透率到达23.6%，辅助停車浸透率為12.9%。2020年，具有L2级主動駕驶的汽車贩賣量為127万辆 ，新車浸透率為7%，本年1-4月新車浸透率已到达13.1%；分功效来看，截至2020年末，車道内主動駕驶浸透率最高到达6.8%，主動停車和主動变道的浸透率别离為1.9%和 1.2%。

不外，跟着辅助主動駕驶的市場浸透率不竭提高，現实利用下發明的平安问题也愈来愈多。据光亮網报导，疑似由“主動駕驶”激發的变乱其实不是第一次呈現，而是触及多家車企。

本年8月4日，长城哈弗H9車主利用ACC自顺應巡航時未辨認大貨車变道而追尾；
未上市股票,
同月，網友称试駕小鹏G3利用ACC自顺應巡航時未辨認火線車辆而追尾；

客岁6月，台灣媒體报导特斯拉台灣車主在利用辅助駕驶時撞上白色貨車；

更早前，外媒更是屡次报导特斯拉車主因利用辅助駕驶致使变乱。

“像特斯拉FSD這类全主動駕驶的芯片最高算力是144T，而其他品牌的大部門車载智能駕驶芯片算力大要只有10T摆布，算力广泛都不高，以是今朝ACC自顺應巡航、AEB主動告急制動等技能成长得還不敷成熟。”

對此，张翔建议消费者，在利用進程中應當要注重，想要體验主動駕驶的相干功效，一般要在高速公路长進行體验，并且是在前法網直播,提容许的环境下短期雙手离開标的目的盘举行體验，不克不及举行长時候體验，由于长時候體验轻易激發平安隐患。

“主動駕驶技能”的责任主體是谁？

關于主動駕驶评定尺度，按照智能化水平的差别，國際自念头工程师学會（SAE）将主動駕驶分為5個品级，即從L1到L5，此中從L2（部門主動駕驶）到L3（有前提主動駕驶）被视為真实的分水岭。

而据客岁3月11日工信部公示的中國主動駕驶分级尺度，中國主動駕驶可分為：

0级（部門駕驶辅助）

1级（部門駕驶辅助）

2级（组合駕驶辅助）

3级（有前提主動駕驶）

4级（高度主動駕驶）

5级（彻底主動駕驶）

此中2级和3级還是一個分水岭，區别駕驶辅助和主動駕驶。

今朝，L3级别以上主動駕驶車辆在海内現行法令框架下只能在門路上测试。清华大学姑苏汽車钻研院院长助理戴一凡接管媒體采访時暗示，常见的自顺應巡航（ACC）、車道连结（LKA）等功效都属于辅助駕驶功效。

“蔚来的NOP便属于L2级，不管從技能角度，仍是從法令律例角度看，中國今朝没有L3及以上级此外主動駕驶車辆，這就象征今朝所谓主動駕驶的車辆均為L一、L2级，而這两個级别主動駕驶的本色都是由體系供给駕驶辅助辦事，只是辅助功效强弱有别。”

有状师暗示，我國今朝還没有法令支撑L3级主動駕驶車辆贸易化，若是在車辆駕驶层面產生毛病致使变乱，現行法令必定會究查駕驶員的责任。

据中國科技金融法令钻研會理事肖飒于8月6日在其企鹅号（萧飒lawyer）公布的《原创｜主動駕驶，变乱谁负法令责任？》一文显示，在L0-L2级此外主動駕驶中，駕驶員彻底把握汽車的行使，主動駕驶體系仅起到辅助性感化。凡是認為，此時駕驶員的注重义務同駕驶平凡汽車至關，侵权责任及刑事危害均由駕驶員承當。

别的，威马汽車開创人沈晖于8月16日在其微博，就關于“若何對待辅助駕驶普及但变乱频發＂问题分享了一些小我见解：

① L2 级别辅助駕驶功效，駕驶員是功效操作主體，也是责任主體；

②L4 以上级别主動駕驶功效，車内無人状况下，操作主體是車辆自己，责任主體當归属主機廠；

③咱们 L4 级别無人駕驶功效，那時颠末了 N 轮内部决议计划集會，终极選择了高频泊車場景的缘由，就在于相對于封锁的情况、防止掉髮洗髮精,相對于低速的状况，平安性更高。