無人驾驶“赛道” 中國後發快跑
在《無人驾驶》一书中，哥伦比亚大學人工智能实行室主任胡迪⋅利普森傳授想象出一幅将来人类回望今天“非智能車期間”的圖景：“观光者坐在标的目的盘後面，盘弄着内置GPS的显示器屏幕，遊戲似地用他们的脚踩動着刹車，這一切生怕會讓體验者不由感慨，21世纪初的人类居然會用如斯未便乃至伤害的交通方法。”現在，跟着科技程度阔步向前，很多人認為無人驾驶技能的“最後一块拼圖”已筹备好。當無人驾驶的光照进实际，人们不由要问：無人驾驶技能成长得怎样样了？咱们什麼時候才能买到無人驾驶汽車？在無人驾驶的赛道上，中國企業事实处于甚麼位置？
“必要的理论和高精尖技能都已具有”起身安全扶手,
按照國际自念头工程師學會（SAE）制订的尺度，無人驾驶分為L0至L5六個级别。此中，L0象征着人工驾驶，L1至L5则别离對应辅助驾驶、部門主動驾驶、前提主動驾驶、高度主動驾驶和彻底主動驾驶五個阶段。
若是说，L1至L3级此外無人驾驶技能還必要人工“帮手”，那末到了L4级别及以上，汽車驾驶已根基不必要人工操作。可是，L4级此外無人驾驶技能仍以特定的驾驶情况為条件。只有到达L5级别，汽車才能真正实現全路况的無人驾驶。
現实上，L4级此外無人驾驶汽車已在海内落地。baidu与一汽红旗结合研發的“红旗EV”L移動櫃，4级無人驾驶乘用車起头在长沙投入试运营；“丰田-小马智行”L4级無人驾驶車辆活着界人工智能大會上的首秀成為展區内的核心；长安汽車L4级無人驾驶也在重庆5G無人驾驶開放門路场景树模运营基地运营……
“今天的無人驾驶汽車已靠近人类驾驶程度，乃至在不少方面表示得比人类更好。”在2019全世界智能汽車供给链立异峰會上，小马智行首席履行官彭军如斯讲道。“必要的理论和高精尖的技能都已具有。”他對记者暗示，“今朝路测阶段的產物已能处置很繁杂的交通状态，不管是上放工岑岭期，仍是行驶在人車混流的門路上，咱们都能跑得很自若。”
明显，無人驾驶車辆可以或许完成从理念到產物的超過，离不開無人驾驶企業与汽車制造商的“联婚”。彭军用“大脑”和“身體”的瓜葛打了一個例如。無人驾驶企業钻研的是“大脑”，汽車制造商出產的是“身體”。在财產链中，“大脑”和“身體”只有找准各自位置，各司其职，总體才能阐扬出最大的功效，财產才能实現更快地成长。究竟结果，软件硬件哪個“瘸腿”都跑不起来。
而對baidu来讲，在“联婚”的根本上，還要走一条開放式的互助門路。baidu智能驾驶奇迹群相干卖力人對记者暗示，baidu把本身具有的最强、最成熟、最平安的無人驾驶技能開放给業界，旨在創建一個以互助為中間的生态系统。無人驾驶企業、汽車制造商和零配件制造商等，可以“各取所需”，快速搭建一套属于本身的完备的無人驾驶體系。今朝，baiduApollo生态互助火伴范围已达156家，是全世界涵盖财產最為丰硕、最為周全的無人驾驶生态。
“进入平常苍生家還必要一段時候”
baidu董事长兼首席履行官李彦宏曾谈到，“我去逛阛阓被人認出来的時辰，他们问我：‘李总，你何時能讓咱们坐上無人車？’”現实上，這也是平凡消费者最為关切的问题。
固然無人驾驶技能几乎筹备安妥，但其实不象征着已可以从实台中搬家,行室走进千家万户。特斯拉首席履行官埃隆⋅马斯克曾特地阐明無人驾驶的真正困难：把呆板进修體系做到99%的正确率相對于简略，可是在這個根本上再晋升0.9999%的正确率却很是难，而這0.9999%才是根赋性的需求。彭军一样指出了科學钻研和贸易化的區分，“在实行室，十次能乐成八次就已很好了；但在市场上，產物必定要十次乐成十次”。
截至今朝，海内老苍生里离無人車最“近”的，也许是长沙市民。9字幕機,月26日，baidu在长沙颁布發表，無人驾驶出租車队Robotaxi试运营正式開启。平凡长沙市民可登录Apollo官網申请试乘體验。据當天一名體验搭客回想，他坐在車辆後排，点击搭客坐位火线屏幕，一键開启了車辆的無人驾驶行程。“之前無人驾驶在電視上据说過，觉得离咱们很遥远，可是今天發明它就在咱们糊口傍邊，感受很奇异。咱们等待它将来真正走入老苍生糊口中，加倍便當、平安。”
同時baidu智能驾驶奇迹群相干卖力人奉告记者，baiduApollo和红旗推出的中國首条L4乘用車前装產线，今朝已正式投產下线，首批量產的L4级無人驾驶乘用車已率先落地长沙。
别的，关于5G与無人驾驶成长的瓜葛也是人们存眷的核心。無人驾驶是不是必需要等5G普及後才能利用？對此，彭军用一個比方举行了澄清：無人驾驶汽車比如一個公司，既需处事能力强的員工，也要有运筹帷幄的老板。無人驾驶體系就像是員工，對傳感器、雷达等傳回来的数据，要有壮大的阐發和应变能力；都會交通節制體系比如是老板，必要對全城車辆做出综合最优决议计划。5G通訊技能，则更像是老板与員工之間的沟通機制，5G的普及简直可以或许使号令转达更高效，但它的缺席与否，其实不會對全部组织的成长發生决议性影响。
“後發有後發的上風”
10月12日，《经济學人》刊载的一篇文章提到，“愈来愈多的人信赖，無人驾驶汽車的遍及利用，可能起首呈現在中國，而不是西方。”人们难免好奇，在無人驾驶的國际赛道上，中國事实处于甚麼位置？
“总體而言，中國的無人驾驶技能仅次于美國，远远跨越其他國度。”彭军答道。美國的一些科技巨擘如google，在十几年前就已起头耕作無人驾驶技能。比拟之下，我國無人驾驶起步较晚，在数据、算法、人材储蓄等方面也不免堆集得少一点。
可是，“後發有後發的上風”。在彭军看来，“船小好掉头”，在行業有了初期测验考试後起头專攻，常常可以或许更清楚地计划蓝圖，更自若地面临科技和社會的成长变革，也能少走不少弯路。現在，中國的無人驾驶企業已在短短三四年的時候里，走過了西方企業十年才走過的里程。好比，建立不到3年的小马智行，就已被美國加州車辆辦理機构列入全世界排名前五的無人驾驶企業。用彭军布满理工科色采的比方就是，“咱们的‘斜率’更高”。
除此以外，中國在数据和利用场景方面也有本身的“主场上風”。
呆板人技能中一条根基的法则就是，情况越是简略，越是轻易展望，构建一個使呆板人在這类情况下履行使命的软件就越简略。始终在相對于单1、轻易的路况下测试，数据类型有限，無人驾驶技能很难“进化”。但我邦交通密度大、场景比力丰硕，有助于本土企業堆集丰硕的門路测试数据，更快提高無人驾驶的技能程度。“做困难必定比做简略的题程度前进快，咱们在中國做的就是困难。”
為了更好地培育專業人材，中國企業也在踊跃摸索。為补齐人材短板，baidu与清华大學等十几所高校配合倡议建立了智能驾驶协同育人事情委員會，本年4月，baidu還同北京航空航天大學结合開辦了海内首個無人驾驶钻研生專業标的目的。baidu技能委員會理事长陈尚义暗示：“咱们和北航联袂建立無人驾驶钻研生專業标的目的，将充实阐扬各自拿手，斗胆推動無人驾驶教诲讲授鼎新，為國度培育出更多的無人驾驶高端人材。”
固然，無论何等急着要“弯道超車”，都应服膺平安是“一”，要防止“一失万無”，就必需做到“满有把握”。客岁3月，Uber無人驾驶汽車撞绝路人，直接致使其在亚利桑那的路测允许被暂停；特斯拉的無人驾驶車辆也曾屡次闯下平安变乱的大祸。7月3日，baidu结合奥迪、英特尔等10家海外企業公布《主動驾驶平安第一》白皮书。9月4日，中國汽車技能钻研中間结合baidu配合编写了《中國主動驾驶平安读本》和《主動驾驶平安百问》。中國企業也在不竭系紧無人驾驶的“平安带”。
現在，無人驾驶赛道的四梁八柱已搭建好。只要當局、企業、社會联袂前行，中國品牌必定可以或许在無人驾驶的赛道上驰骋出中國速率。
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