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標題: 無人駕駛,離我們還有多遠? [打印本頁]

作者: admin 時間: 2020-1-13 17:16
標題: 無人駕駛,離我們還有多遠?
“無人駕駛汽車”，這個曾經在科幻電影中經常以高科技形象出現的交通东西，现在已被各大車企和IT巨頭推向了前台，駛向快車道。

5月28日，google聯合創始人謝爾蓋·布林展现了google新款無人駕駛汽車，在這輛車的駕駛室中，我們再也沒有看到剎車踏板和标的目的盤，搭客所必要做的，只是按動一個按鈕。

不僅是google，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃、通用、日產、豐田等汽車巨頭也在近兩年紛紛加緊了研發的步调，並都准備將各自的無人駕駛汽車商業化的時間对准2020年以前。在國內，比亞迪等自立品牌也對無人駕駛技術有所钻研。

“無人駕駛”這個夸姣的願景，正在走進我們的真實世界。

IT巨頭PK車企

紛紛搶灘“無人駕駛”

聽起來彷佛十分科幻的“無人駕駛”技術，若是從技術上解析，其實自己並不神秘。

說到底，無人駕駛就是將汽車技術與IT技術相結合，通過數量較多、敏感度較高的傳感器和其他相關信息採集設備，在汽車行駛過程中采集大量數據，並對數據加以阐发判斷並發出正確指令，引導車輛向前行進或遏制。

不久前，google公司展现的這款“無人駕駛”汽車，就是這一技術的集中體現。從google發布的圖片來看，這款很萌的汽車，體積小巧、形状圓潤，頂部安裝了玄色的傳感器，並配有激光發射器，駕新竹汽車借款,駛室內並沒有傳統剎車踏板、标的目的盤，隻配有“啟動”和“遏制”兩個物理按鈕。

google在其官方博客中解釋：“我們的軟件和傳感器會負責所有的事情。這些原型車的設計初志很是簡單，那就是我們但愿從中获得信息，並進行調整。不過，這些車輛還是會在用戶按下按鈕后帶用戶到達他們的目标地。”據google介紹，今朝已在測試中的無人駕駛汽車已自立平安行駛累計超過30萬英裡（約48萬公裡）。

作為汽車界的新人，google在“無人駕駛”技術領域的摸索，也刺激著其他車企的神經。

據日本媒體報道，豐田、美國通用等汽車巨頭攜手美國密歇根大學配合建設汽車自動駕駛實驗場，通過再現危險場景來開發交通变乱規避技術。美運輸部亦與該大學開展互助，就自動駕駛技術2021年實現應用進行平安性測試。

該項目選址密歇根大學內，計劃制作13萬平米、2-4車道、包含紅綠燈在內的試驗場，再現真實门路環境，用於模擬測試特定場景下汽車規避危險的自動駕駛技術。同時，密歇根州開始在骨干门路和十字路口設置自動駕駛無線通讯裝置，計劃2016年進行該技術的门路測試。

比拟其他車企或IT公司，沃爾沃汽車發展自動駕駛有著明確的戰略規劃和技術路徑，分為駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和彻底自動駕駛四個階段來實現。現階段，沃爾沃Drive Me所測試的技術已經處於高度自動駕駛階段。

不久前，沃爾沃就來了一次真刀真槍的測試，邀請了志願者駕駛100輛沃爾沃自動駕駛汽車，沿著哥德堡市內及周邊約50公裡的指定门路進行測試體驗，線路覆蓋高速行駛、緩慢行駛和交通擁堵等常見交通狀況，即彻底在真實的平常交通場景下進行。這象征著沃爾沃向“將高度自動駕駛技術乐成量產的廠商”又近了一步。

比拟海外車企，中國在無人駕駛技術的研發領域要后进多年，但現在他們也通過互助研發的方法正迎頭趕上。

本年2月，比亞迪發布动静稱，將與新加坡科技钻研局通訊钻研院簽署互助協議，將聯合创建實驗室，聯合研發無人駕駛電動汽車技術。同時，中科院合肥物質科學钻研院更流露，該院先進制造所與廣汽集團汽車工程钻研院簽訂“新能源汽車項目自動駕駛技術開發”合同，雙方將強強聯合，推動自動駕駛技術與新能源技術交融，讓汽車行駛加倍智能化。

而在2013年8月，上汽集團亦正式與中航科工簽署了戰略互助協議，在無人駕駛、新质料等領域展開互助。

現實中的“無人駕駛”

離我們的糊口事实有多遠？

自google發布首款無人駕駛汽車后，很多網友就開起了打趣：“這種技術在中國底子行欠亨！”缘由很簡單，在中國的馬路上，機動車多，行人多，還經常不遵取信號燈，并且门路上的交通批示信號不統一，電腦很難進行統一的反應。

的確，在交通擁堵越來越惡劣的當下，想要用好“無人駕駛”技術，還必要供给一個杰出的駕駛環境。

不久前，沃爾沃汽車集團研發高級副總裁彼得·默滕斯也分享了沃爾沃汽車的最新科技功效，此中就包含自動駕駛在內的一系列智能駕駛科技。不過在彼得·默滕斯看來，在這一技術運用的過程中，駕駛員只是被参与、被干預，人的身分依然在起感化，系統知識根據外界環境的變化，幫助人腦採取發出更公道的駕駛号令。

當被問及沃爾沃自動駕駛技術對比google的情況時，彼得·默滕斯說，“我們经常看到許多很優秀的技術被發布，但我們認為，汽車起首是要以平安為出發點。”

從彼得·默滕斯的話裡，不難聽出要想實現真实的“無人駕駛”技術，還有很長一段路要走。

有人擔心，在“無人駕駛”汽車的普及過程當中，若一輛“無人駕駛”汽車與一輛現有的平凡汽車發闹事故，責任該若何断定？

早在兩年前，google公司開發的“無人駕駛”汽車就已經獲得美國相關汽車办理部門簽發的駕駛許可証，但美國相關法令也規定，當該“無人駕駛”汽車上路時，車內起幸運飛艇,码必要兩個人：一個坐在标的目的盤前，一個監控行駛狀況，一旦出現問題需当降血壓藥,即切換到人工駕駛模式。

阐发人士認為，這最少說明兩點問題：一是現階段的“無人駕駛”技術並不彻底成熟﹔二是缺少相關交通法令來保障上述“無人駕駛”模式下人員和車輛的責任與糾紛問題。更何況，一旦碰到变乱，還触及到保險公司的現有保險條例。

很多人也擔心，今朝無人駕駛汽車的多個傳感器必要清楚地采集到门路標志線、交通讯號標識和其他車輛和行人的移動信息等等，而一旦碰到交通批示信息比較復雜的情況下還可否勝任？别的，無人駕駛的一個最大特點就是車輛網絡化、信息化水平極高，而這也對電腦系統的平安問題构成極大挑戰。一旦碰到電腦步伐錯亂或信息網絡被入侵的情況，若何繼續保証本身車輛和周圍其他車輛的行駛平安同樣是未來急需解決的問題？

沃爾沃汽車集團研發高級副總裁彼得·默滕斯暗示，在實現自動駕駛的门路上，最難捉摸的是讓整合在車輛裡的智能科技系統學習和领会外界正在發生什麼事变，從而堆高機，在有限的時間裡作出正確的判斷。這點也許從另外一個側面印証了人的行為太難以捉摸，是以有需要減低人在駕駛行為上的主導，從而減低人為身分酿成的变乱，特别是傷亡变乱。

大多數業內專家暗示，“零变乱”是“無人駕駛”汽車實現量產的重要指標，這顯然還需汽車企業繼續在研發方面尽力﹔别的，外部環境和门路交通法規的点窜和磨合，也是不能不考慮的身分，綜合來看，“無人駕駛”汽車要想實現真实的商業化，最少還有很長一段時間。（藍震）

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